Объединённый немецкий автомобильный клуб ADAC решил проверить, насколько с наступлением холодов у электромобилей ухудшается главная потребительская характеристика — запас хода на одной зарядке. В тестах принимали участие Audi Q4 e-tron 50, BYD Atto 3, Cupra Born 58 kWh, Dacia Spring 45, Hyundai Ioniq 5 58 kWh, MG5 Maximum Range, Nio ET7 100 kWh, Nissan Ariya 87 kWh, Ora Funky Cat, Renault Kangoo E-Tech Electric, Renault Megane E-Tech Electric EV60, Tesla Model 3, Tesla Model S, Volkswagen ID.5 и Xpeng G9. Результаты, мягко говоря, оптимизма не внушают.

Электромобили в прошлом году, по данным ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) составили 14,6% объёма продаж новых легковых автомобилей в Европе, обогнав дизельные машины (13,6%). В нашей стране, по данным АЕБ, доля «электричек» на рынке новых авто в 2023 году составила всего 1,2%, но в 2022 году было 0,4%, то есть интерес к электромобилям заметно растёт и в России. Нравится нам это или нет, но большинство новинок мирового автопрома сегодня — это электромобили.

Между тем в Европе и России зима в этом году выдалась суровой, с морозами и обильными снегопадами, а это, прямо скажем, не лучшие условия для комфортной эксплуатации электромобилей. Оптимальный температурный диапазон работы батареи электромобиля находится от +20 до +40 °C, за его границами батарею приходится либо принудительно нагревать, либо принудительно охлаждать, на что тратится значительная часть заряда. Вдобавок в мороз нужно прогреть не только батареи, но и салон — неудивительно поэтому, что реальный запас хода электромобиля зимой существенно меньше номинального. Насколько именно, решили выяснить эксперты ADAC.

ADAC провёл несколько замеров расхода энергии у электромобилей, в том числе по собственным методикам, максимально приближенным к типичным ездовым сценариям в Германии, но основу исследования составила методика Green NCAP, в которой используется стандартный ездовой цикл WLTP длиной 23 км и продолжительностью 30 минут. Результаты измерений ADAC по собственной методике мы в нашей заметке опустим, так как в них участвовали не все электромобили из заявленных пятнадцати, но читатель может изучить полный комплект данных самостоятельно по ссылке.

Цикл WLTP достаточно далёк от реальности из-за своей короткой продолжительности и невысоких скоростей, зато он является стандартным и сертификационным в Европе, на полученные по нему цифры пробега ориентируются европейские покупатели при выборе электромобиля. Каждый из участвовавших в тесте электромобилей проходил цикл WLTP при температурах -7 и +23 °C, блоки микроклимата в салоне были настроены на комфортные для большинства людей +23 °C. Результаты измерений сведены в представленные ниже таблицы.

Как видно, при падении температуры наружного воздуха в указанном диапазоне дополнительное потребление энергии в группе испытанных электромобилей составляет от 38% до 107%, наиболее чувствительными к холодам оказались кроссовер Volkswagen ID.5 и «каблучок» Renault Kangoo E-Tech Electric. Тем не менее Volkswagen ID.5 выглядит привлекательнее, так как он сумел в мороз прогреть салон до +27,2 °C, тогда как в просторном салоне Kangoo температура не поднялась выше +16,9 °C. Ещё хуже в плане прогрева салона только китайский кроссовер BYD Atto 3 (+16,6 °C), не обеспечил комфортную температуру своим обитателям и большой «китаец» Xpeng G9 (+19 °C). Наиболее жаркими в тесте оказались Tesla Model 3 и Tesla Model S — их салоны прогрелись до 30 °C и 33,3 °C соответственно, но и дополнительный расход энергии у них высоковат — 73% и 65% соответственно.

В общем, итоги неутешительные, но предсказуемые: на текущем технологическом уровне электромобили не очень хорошо приспособлены к суровым зимам и вынуждены тратить до половины имеющегося запаса энергии на нагрев салона и батареи, а не на езду. Ясно, что глубокая снежная колея, зимние шины, мощная аудиосистема и прочие удобства и развлечения дополнительно снижают расчётный запас хода, на большие пробеги в мороз рассчитывать, к сожалению, не приходится.

Источник